本文摘要：共享经济背景下微信软件对传统出租车行业的冲击1 研究背景 　　随着移动互联网的春风化雨，互联网+行动被提高为国家战略，微信软件乃是一种互联网+便利上下班的共享经济模式，融合了互联网的高效便利、大数据的科学智能、灵活性低收入的劳动市场需求，正在交通运输领域产生着极大而神秘的化学效应。

共享经济背景下微信软件对传统出租车行业的冲击1 研究背景 　　随着移动互联网的春风化雨，互联网+行动被提高为国家战略，微信软件乃是一种互联网+便利上下班的共享经济模式，融合了互联网的高效便利、大数据的科学智能、灵活性低收入的劳动市场需求，正在交通运输领域产生着极大而神秘的化学效应。以北京的出租车为事例，1984年就早已经常出现黄色面包车作为出租车的现象，经过多年的发展，早已沦为城市交通的最重要组成部分。2012年滴滴微信等微信软件开始经常出现，2014年年初，滴滴和慢的微信软件的很快发展使出租车行业经常出现变革性的断裂，两家公司对于用户及司机展开可怕补贴，使众多消费者获得了实惠。2015年年初，滴滴与慢的拆分后，微信软件步入爆发式快速增长。

自此微信软件对于传统出租车行业的冲击开始有所展现出。　　2 研究方法及数据来源 　　本文综合参照 20052015 年国家统计局、北京市统计资料年鉴数据、北京交通发展研究中心透露的北京市交通发展年度报告（BEijing Transport Annual Report）获取的数据，对比研究在微信软件前后这两个阶段。　　本文主要根据SCP理论框架来分析本文由毕业论文网http://www.lw54.com收集整理微信软件对于传统出租车行业的冲击，分别从市场结构、市场不道德、市場绩效三大方面展开分析。

在市场结构方面，通过对产品集中度、产品差异化以及转入壁垒的分析来寻找微信软件需要冲击传统出租车行业的原因。在市场不道德方面，从价格不道德与收购不道德两点将微信软件与传统出租车行业展开对比，进而寻找需要冲击的原因。

在市场绩效方面，通过对出租车、乘客、政府、出租车公司四方面融合共享经济来找寻原因。最后在三大方面分析后得出结论。

　　3 文献综述 　　3.1 关于SCP理论框架 　　SCP理论是由哈佛学派所创办的产业的组织分析理论，按市场结构、市场不道德、市场绩效对产业展开分析。前人曾多次用于SCP理论框架对中国会展产业的组织、我国风险投资的现状、我国通信行业等方面展开研究。本文企图利用SCP理论分析微信软件和传统出租车市场的产业的组织状况。

　　3.2 关于出租车市场 　　前人对于出租车市场管制做到过大量的研究，特别是在是国外早期的研究主要集中于在对于出租车市场管制与否的问题上。徐璐（2013）就出租车市场结构自由选择及其对服务效率的问题展开研究。

吴思、郑庆岩、张博隆（2012）也就出租车行业市场困境及其对策展开研究。　　4 基于SCP理论的市场结构分析 　　4.1 市场集中度 　　CR4市场集中度的计算结果如下。　　北京市出租车总量为66600辆，其中规模位列前四的出租车公司的出租车数量分别为银建集团11000辆、新月牵头8000辆、北方投资集团6500辆、平谷渔阳集团4500辆，四家出租车数量总和为30000辆，占到市场总量的45.05%。

　　关于CR8对于市场集中度的计算出来如下： 　　规模位列前八的出租车公司的出租车总和为43000辆，占到市场总量的64.56%。　　根据美国贝恩对市场结构的区分标准，35%cr4=45.05%50%，45%cr8=64.56%75%。所以归属于寡占到Ⅳ型市场，市场集中度比较集中于。

br=""　　4.2 产品差异化 　　对于出租车这类巡游类市场产品来说，无论是哪一家出租车公司的产品都没过于大的差异。但当微信软件转入市场后，情况就有所转变。微信软件是有一些私家车重新加入的，这些私家车的环境一般都是高于传统出租车的，这就给整个微信市场带给了产品差异。

所以微信软件更容易给传统出租车行业带给冲击。　　4.3 转入壁垒 　　出租车行业的壁垒并不像零售等行业不存在订购、生产、销售方面的壁垒。

传统出租车行业的壁垒主要反映在办理合法出租车牌照的可玩性上。以北京为事例，正规化出租车的总数为67000辆，但让人惊讶的是，全市合法、非法运营车辆总和在130000辆左右。可以显现出政府释放出的出租车限额相比之下大于出租车的数量。

这就导致转入出租车行业具有一种政策带给的壁垒。相比之下，微信软件可以说道是零门槛。以优步的人民优步服务为事例，只需将车辆的基本证件递交，并且观赏优步的培训视频，并参与一轮解说测试才可重新加入。

这些条件对于车主来说是十分更容易超过的。所以微信软件完全不不存在壁垒。

　　5 基于SCP理论的市场不道德分析 　　5.1 价格不道德 　　以北京为事例，首先要理解出租车的价格定价方式。计价方式如下。

　　基本费用：3公里以内收费13元，远超过部分基本单价 2.3 元/公里，燃油附加费1元/ 次。　　交通堵塞费用：12公里/时以下速度行经时，早晚高峰时段2公里/5分钟；其他时段1公里/5分钟。　　空驶费用：15公里以上，基本单价附加费50%。　　夜间费用：23∶00到次日5∶00之间，基本单价附加费20%。

该价格机制由北京市发改委制订，群众听证会，归属于非市场定价。因此在传统的出租车市场上，这样的价格机制针对所有人都是公平的，因此对市场上的竞争格局没额外的影响。同时也确保了司机在夜间、高峰路段行经的额外报酬，基本构建了社会资源的调配均衡。

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